“Wat is dat nu weer? “Voor mij hoeft dat niet” we horen een groep puristen het meteen zeggen. Precies dezelfde reacties toen meer dan 10 jaar geleden de DCT op de markt kwam. We weten allemaal dat ondertussen meer dan 50% van de nieuwe Honda’s hiermee uitgeleverd worden.
Je kunt als motormerk meegaan in de trends of je verzint zelf een nieuwe. Geheel in Honda traditie kiezen zij voor de laatste. De trend momenteel is dat alles voorzien wordt van een quickshift-systeem zodat je, binnen een bepaald toerenbereik, zonder de koppelingshendel kunt schakelen. Deze systemen worden wel steeds beter maar hebben zeker hun beperkingen.
Hieronder leggen we je alles uit, niet te technisch, voor iedereen begrijpelijk.
Hoe werkt een koppeling?
Je motorblok zorgt ervoor dat een as gaat draaien, deze (kruk)as gaat naar de versnellingsbak. In de versnellingsbak zitten meerdere tandwielen die voor een verschillende versnelling zorgen. Simpel gezegd: een groot tandwiel doet er langer over om 1 rondje te maken dan een klein tandwiel. Een klein tandwiel wordt gebruikt om snel op te trekken, een groot tandwiel om minder toeren te maken als je eenmaal op snelheid bent.
Om te wisselen tussen die tandwielen moet de inkomende as ontlast worden van de versnellingsbak-tandwielen. Dat doet de koppeling. Trek de koppeling in en je kunt wisselen (schakelen) tussen de tandwielen.
Tijdens een ritje gebruik je ontelbare keren de koppeling, om dit ontkoppelen te vereenvoudigen zijn oplossingen bedacht.
Hoe werkt een Quickshifter?
Op je versnellingspook zit een sensor die registreert dat je schakelt. Op dat moment wordt via een signaal aan je ECU (boordcomputer) doorgegeven dat de ontsteking even onderbroken moet worden. Hierdoor is er tijdelijk geen aandrijving op de assen en kun je schakelen zonder de koppeling te gebruiken.
Er zijn verschillende soorten: quickshifters waarmee je alleen omhoog kunt schakelen, bij het omlaag schakelen heb je dan alsnog je koppeling nodig. En quickshifter waarmee je zowel omlaag als omhoog kunt schakelen zonder koppeling.
Wat kun je niet met (de meeste) quickshifters?
Stel: je toert rustig in de zesde versnelling met een gangetje van 70km/u, in de verte zie je een auto aankomen en laat je gas los. Nadat de auto voorbij is rij je nog maar 40km/u en wil een versnelling lager schakelen. Veruit de meeste quickshifters weigeren dit, je zult alsnog de koppeling moeten pakken.
Ook hebben we al een aantal klanten gehad waarbij de bandbreedte waarin de quickshifter werkt minder wordt, waarschijnlijk toch de invloed van slijtage ergens.
Het nadeel is dus dat het alleen bruikbaar is als je al gang hebt en binnen een bepaald toerental blijft. Optrekken vanuit stilstand zal nog altijd handmatig moeten gebeuren.
Voordeel is dat je in veel gevallen niet meer de koppeling hoeft te gebruiken, en zo sneller door de versnellingen schakelt. Werkt in >95% van de gevallen goed, je irriteert je kapot aan de 10% waarbij je opeens niet kunt vertrouwen op de techniek.
Quote uit motorblad (jan. 2024) na test nieuwste BMW R1300GS: ‘…de quickshifter die soms wat problemen heeft met schakelen bij lage belasting in de eerste drie versnellingen…’
Conclusie: is de quickshifter ideaal? Nee, zeker niet! Verder dan een leuk hulpmiddel is het niet.
Hoe werkt de E-Clutch?
De E-Clutch is ontwikkeld door Honda en de nieuwste ontwikkeling op koppelingsgebied. Het is een conventionele versnellingsbak met een ‘gewone’ koppeling die je handmatig kunt bedienen via de koppelingshendel. Maar is ook voorzien van twee elektromotoren die het hele koppelen elektronisch overnemen.
Uiteraard zijn er verschillende sensoren die informatie te verzamelen over de status van de motor en transmissie. Staat de motor stil, hoe hard rijdt de motor, hoeveel gas wordt er gegeven, versnelt of vertraagt de motor, in welke versnelling staat de motor, etc. Hierdoor kan het systeem je ook adviseren naar welke versnelling je beter kunt gaan. Voor het handmatig schakelen kun je instellen hoeveel kracht daarvoor nodig is door middel van drie verschillende instellingen: Hard, Medium of Soft.
Nadelen: het systeem weegt 2 kilo, hoewel dat ook geen schokkend getal is, en de koppelingsdeksel is een flink stuk groter geworden.
Voordelen: 1) Je kunt zelf kiezen of je zelf de koppelingshendel gebruikt of niet. Ook te gebruiken vanuit stilstand, dus die stoplicht-sprint win je altijd zonder bang te hoeven zijn voor afslaan. Zeker in de stad, file, of op circuit gaat dit zeer fijn zijn!
2) De E-Clutch schakelt sneller dan de quickshifter!
3) Qua slijtage zal de koppeling het langer uithouden dan handmatig slippende koppelingen van de bestuurder.
4) Honda-techniek dus zal weer feilloos werken, dat hebben ze ook met het DCT systeem bewezen.
Verschil tussen DCT en E-Clutch
De DCT bestaat eigenlijk uit 2 aparte transmissies beide voorzien van een eigen koppeling. Hiermee wordt er altijd één transmissie gebruikt terwijl de andere onbelast draait. De elektronica kan dan alvast een hogere of lagere versnelling klaarzetten in de onbelaste transmissie. De DCT kan ook geheel zelfstandig door alle versnellingen schakelen zonder tussenkomst van de bestuurder. Overigens kún je als bestuurder wel geheel zelfstandig schakelen, alleen een handmatige koppeling ontbreekt.
Qua snelheid van schakelen is DCT onverslaanbaar.
HIER lees je veel meer over de DCT versnellings-assistent.
De E-Clutch is alleen een elektronische koppeling, het moment van schakelen én het schakelen met de voetpedaal zul je als bestuurder altijd zelf moeten doen.
En daardoor zeker geschikt voor elke rijder!
Dit systeem wordt vanaf 2024 geleverd in eerste instantie op de Honda CB650R en CBR650R.
